五金（jīn）衝壓回彈的有效（xiào）控（kòng）製方法

衝壓（yā）件回彈的影響因素和有效控製方法

對於各類衝壓件來（lái）說,部落覺得,拉深模（mó）是最不好處（chù）理的,因為材料會產生流動,其（qí）它的類型,會處理一些,但像尺寸要求高（gāo）的衝壓件,回彈的問題有時候也是非常頭痛的,目前部（bù）落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般都是（shì）大家憑經驗,針對（duì）不同的材料,不同的R角來進行補償處理.當然,產（chǎn）生回彈的影（yǐng）響因素我們都是比較清楚的,如果在修理（lǐ）模具方麵,針（zhēn）對一些（xiē）狀況,我們還是可以找到有效控製回彈方法.

回彈對於汽車衝（chōng）壓件來說是較難解決的問題，現階（jiē）段（duàn）僅用軟件分析理（lǐ）論回彈補（bǔ）償量，在產品上增加加（jiā）強筋（jīn）控製回彈，但這樣卻不能完（wán）全控製回彈，還需要在模具調（diào）試階段彌補分析回彈補償量的不足，增加整形工序。

衝壓件回彈的影響因（yīn）素

1. 材料性能（néng）

在汽車身上有不同強度的衝壓（yā）件，從普通板材到高強板，不同板材有（yǒu）著不同的屈服強度（dù），板材的屈服強（qiáng）度越高，就越容易出現回彈現象（xiàng）。

 厚板料零件（jiàn）的材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋低合（hé）金高強度（dù）鋼板（bǎn）。與冷軋（zhá）薄（báo）板料相比，熱軋厚（hòu）板料的表麵質量差、厚度公差大、材料力學（xué）性能不穩定，並（bìng）且材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形（xíng）過程中，板料厚度對彎曲（qǔ）性（xìng）能有很大的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象會逐漸減少，這是因為隨著板料厚度增加（jiā），參與塑性變形（xíng）材料增加，進而彈性回複變形也增（zēng）加，因此，回彈（dàn）變小。

隨著厚板料零（líng）件材料強度級別的不斷提高，回彈所造成零件尺寸精（jīng）度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要（yào）求（qiú）對零件回彈的性質及大小有所了解，以便采取相應的對策和（hé）補救方案。

對於（yú）厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都（dōu）很小，板（bǎn）厚方向的應力及其應力（lì）變化不容忽視.

3. 零件形狀

不同（tóng）形狀的零件回（huí）彈差異很大，形狀複雜的零件一般都會（huì）增加一序整（zhěng）形，防止成形不到（dào）位出現回彈（dàn）現（xiàn）象，而更有一（yī）部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件（jiàn），在分析成形過程中，必須考慮回（huí）彈補償事（shì）宜。

4. 零件壓邊力（lì）

壓邊力衝壓成形過程是一項重要的工藝措（cuò）施（shī），通過不斷（duàn）優化壓邊力，可以調整材料流動（dòng）方向，改善材料內部（bù）應力分布。壓邊力增大可以使（shǐ）零件拉延更加充分，特別是零件側壁（bì）與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少（shǎo），從而使回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置，能夠有效地改變材料流動方向及有效分配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易出現回彈的零件上設置拉（lā）延（yán）筋，會使零（líng）件成形更充分，應力分布（bù）更均勻，從而回（huí）彈減小。

衝壓件回（huí）彈控製方法

減少或消除回彈最佳（jiā）的時（shí）機是在產品設計（jì）和模具開發階段。借助（zhù）分析，準確（què）預測回彈量，對（duì）產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來（lái）減少回彈。而在模具調試階段（duàn），必須嚴格按照工藝分析的指導來試模（mó）。與（yǔ）普通SE分析比較，回（huí）彈的分析和矯正的工作（zuò）量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是與拉（lā）延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（xià）（噸（dūn）位、行（háng）程及進料量等），雖然衝壓件都沒有成形問題，但在切邊後的回彈會（huì）更加明顯（xiǎn）地顯現出來，回彈分析與拉延成形（xíng）分析使用同樣的軟（ruǎn）件，但關鍵是如何設（shè）置分（fèn）析參數，以及（jí）對（duì）回彈結果進行（háng）有效評估。

異型零件回（huí）彈控製

前地板左右門檻製件（jiàn）開發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖6標注出了製件回彈（dàn）部（bù）位及回彈多少度。根據製件回彈部位及回彈度數，做出如圖7所示的對策。在工藝路線上同樣（yàng）增加整（zhěng）形4°，增加第三（sān）序整形序，同時模具（jù）整形鑲塊材（cái）質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈（dàn）控製

某車型擺臂加強板製件L型製件，一般L形（xíng）狀（zhuàng）製件均（jun1）為左右對（duì）策同模開發，為防止存在側向力，導致（zhì）成形製件偏移，左右（yòu）對（duì）稱開發L型製件回彈整改與U型零件基本一致。

U型零件回彈控製

一般U型零件都容易（yì）出現回彈，圖1為某車型（xíng）左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係（xì）的示意圖，從圖1可以看出，此（cǐ）製件在開發過程中出現了回彈問（wèn）題，圖（tú）2標（biāo）示出了製件回彈部位及具體的回彈量。經過反複（fù）分析，並根據（jù）其搭接關係與設（shè）計人員溝通，對製件做出更改，增加（jiā）加強筋長度（dù），在模具本身增加整形序，預（yù）定整形1～

3.5 mm.

工藝排（pái）序增（zēng）加整形序，製件（jiàn）整個（gè）側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊（biān）側衝序增（zēng）加整形鑲塊，而且模具鑲塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬火硬度達到HRC58～62。最終確定此方（fāng）案（àn），按照此方（fāng）案更改模具，現場驗證成形製件無回彈現象出現（xiàn）。

根據（jù）以往開發車型（xíng）的（de）經驗，可以確定容易回彈製件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目（mù）前（qián）通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如（rú）下麵幾（jǐ）點:

1、校正彎曲

校（xiào）正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內層（céng）金屬受擠壓，被校正（zhèng）後，內外層（céng）都（dōu）被伸長，卸載後擠壓兩區的回彈趨（qū）勢（shì）相（xiàng）抵可以減小回彈（dàn）。

2、熱處理（lǐ）

在彎曲前進行退火（huǒ），降（jiàng）低其（qí）硬度和屈服（fú）應力可減小（xiǎo）回彈，同時也降低了彎（wān）曲力（lì），彎曲（qǔ）後再（zài）淬硬。

3、過度（dù）彎曲

彎曲生產中，由於彈性恢複，板料的變（biàn）形角度及半徑會變大，可以采用板料（liào）變形程度（dù）超出理論變（biàn）形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠的時（shí）間（jiān）軟化，可以減小回彈量。

5、拉（lā）彎

該方法是在板料彎曲的同時施加切向拉力，改變（biàn）板料（liào）內部的應力狀（zhuàng）態（tài）和分布情況，讓整（zhěng）個斷麵處於塑性拉伸變形範圍內，這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局（jú）部壓縮工藝是通過減薄外（wài）側板料的（de）厚（hòu）度來增加外（wài）側板料的長（zhǎng）度，使內外層的回彈（dàn）趨勢相互抵（dǐ）消。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多（duō）次（cì）來進行，以消除（chú）回（huí）彈。

8、內側圓（yuán）角鈍化

從彎（wān）曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當（dāng）板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方（fāng）法效果比較好。

9、變整體拉延（yán）成為部分彎曲成形

將（jiāng）零件一部分采用彎曲成形後再通過拉延成形以減少回彈。這種方法對二維形狀（zhuàng）簡單的（de）產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增（zēng）加的形狀，使材（cái）料內的（de）殘餘應力平衡發生變化，以消除回彈。

11、負回（huí）彈

在加工工具表麵時，設法使板料產生負向回彈。上（shàng）模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁（cí）法

利用電磁脈衝衝擊材料表麵（miàn），可以糾正由於回彈造成的形（xíng）狀和尺寸（cùn）誤差。