​五金衝壓（yā）回彈的有效控製方法

衝壓（yā）件回彈的影響因素和有效（xiào）控製方法

對於各類衝壓件來說,部落覺得,拉（lā）深模是最不好處理的,因為材料會產生流動,其它的類型,會（huì）處理一些,但像尺寸要求高的（de）衝壓件,回彈的問題有時（shí）候也是（shì）非常頭痛的,目前部落還沒有看到哪裏有準備的回彈計算公（gōng）式,一般都（dōu）是大家（jiā）憑經驗,針對不同的材（cái）料（liào）,不同的（de）R角來進行補償處理.當然,產生回彈的影響因素我們都是比較清楚的,如果在修理模具方麵,針對一些狀況,我們還是可以找到有（yǒu）效控（kòng）製回彈方法.

回（huí）彈對於汽車衝壓件來說是較難解決的問題，現階段僅用軟件分析理論回彈（dàn）補償量，在產品上增加（jiā）加強筋控製回彈，但這樣卻不能完全控製回彈，還需要在模具（jù）調試階段彌補分析回（huí）彈補（bǔ）償量的不足，增加（jiā）整形工序。

衝壓（yā）件回彈的影響因素

1. 材料性能

在汽車身上有不同強度的（de）衝壓件，從普通板材到高強板，不同板材有著不同的（de）屈服強度（dù），板材的屈服強度越高，就越容易出（chū）現回彈現象。

 厚板料零件的（de）材料一般采用熱軋碳素鋼板或熱軋（zhá）低合金高強度鋼板。與冷軋（zhá）薄板料相（xiàng）比（bǐ），熱軋厚板料的表麵質（zhì）量（liàng）差、厚度公（gōng）差大（dà）、材料（liào）力學性能不穩定，並且（qiě）材料的延伸率較低.

2. 材料厚度

在成形過程中，板料厚度對（duì）彎曲性能有很大（dà）的影響，隨著板料厚度增加，回彈現象（xiàng）會逐漸減（jiǎn）少，這是因為隨著板料（liào）厚（hòu）度（dù）增加，參與塑性變形材（cái）料增加，進而彈（dàn）性回複變（biàn）形（xíng）也（yě）增加，因此，回彈變小。

隨著厚板（bǎn）料零件材料強度（dù）級別的不斷（duàn）提高，回彈所造成零件（jiàn）尺寸精度的問題越來越嚴重，模具設計和後期的工藝調試都要求對（duì）零件回彈的性質及大小有所（suǒ）了解，以便采取相應的（de）對策和補救方案。

對於（yú）厚板料零件，其彎曲半徑與板厚之比一般都很小（xiǎo），板厚（hòu）方向的應力及其應力變化不容忽（hū）視.

3. 零件形狀

不同形狀的零（líng）件（jiàn）回彈差異很大，形狀複雜的零件（jiàn）一般都會增加一序整形，防止（zhǐ）成（chéng）形不到位（wèi）出現回彈現象，而更有一（yī）部分特殊形狀零件比較容易出現回彈現象，如U型零部件，在分析（xī）成形過程中，必須考慮回彈補償事宜。

4. 零件壓邊（biān）力

壓邊力衝（chōng）壓成形過程是一項重要（yào）的工藝（yì）措施，通過不斷（duàn）優化壓（yā）邊力，可以調整材料流動方向，改善材料（liào）內部應力分布（bù）。壓邊力增大可以使零件拉延更加充分，特別是零件側壁與R角位置，如果成形充分，會使內外應力差減少，從而使（shǐ）回彈減小。

5. 拉延筋

拉延筋在當今工藝中（zhōng）應用較為廣泛，合理的設置拉延的位置（zhì），能夠有效地改（gǎi）變材料流（liú）動方向及有效分（fèn）配壓料麵上的進料阻力，從而提高材料成形性，在容易（yì）出現回（huí）彈的零（líng）件上設置拉延筋，會使零件成形更充分，應力分布（bù）更均勻，從而（ér）回彈減小（xiǎo）。

衝壓件回彈（dàn）控製方法

減少或（huò）消除回彈最佳的時機是在產品（pǐn）設計和（hé）模具開發階段（duàn）。借助分析，準確預測（cè）回彈量，對產品設計和工藝進行優化，利用產品形狀、工藝和補償來減少回彈（dàn）。而（ér）在（zài）模（mó）具調試階段，必須嚴格按照工藝（yì）分析的指導來試模。與普通SE分析比較（jiào），回彈的分析和矯正的工（gōng）作量增加了30％～50％，但卻可以大大縮短模具調試周期。

回彈是（shì）與拉延成形過程緊密相關的。在不同的拉延條件下（噸位、行程及（jí）進料量（liàng）等），雖然衝壓件都沒（méi）有成形問題，但在（zài）切邊後的回（huí）彈會更加明顯地顯現出來，回彈分析與拉延成形分析使用同樣的軟件，但關鍵是如何（hé）設置分析參數，以及對回彈結果進行有效評估。

異（yì）型零件回彈控製

前地板左右門檻製件開（kāi）發過程中出現回彈4°現象（見圖6），圖（tú）6標（biāo）注出了製（zhì）件回彈部位及回彈多少度。根據製件回（huí）彈（dàn）部位（wèi）及回彈度數，做出如圖7所示的對（duì）策。在工藝路線（xiàn）上同樣增加整形4°，增加第三序整形序，同時模具整形鑲塊材質應用為Cr12MoV，硬度需達到HRC58～62。

L型零件回彈控製

某車型擺臂加強（qiáng）板製件L型製件，一般L形狀（zhuàng）製件（jiàn）均為左右對策同（tóng）模開發，為防止存在側向力，導致成形製件偏（piān）移，左右對稱開發L型製件回彈整改與U型零（líng）件基本一致。

U型零件回彈（dàn）控製

一般U型零（líng）件都（dōu）容易出現回彈，圖1為（wéi）某車型左/右前縱梁內板前部本體製件及在整車上搭接關係的示意圖，從圖1可以看出，此製件在開發（fā）過程中（zhōng）出現了回彈問題，圖2標示出了製件（jiàn）回彈部位及具體的回彈（dàn）量。經過反複分析，並根據其搭接（jiē）關係與設計人員溝通，對製件做出更改，增加加強（qiáng）筋長度，在模具本身增加整形序，預定整形1～

3.5 mm.

工藝排序增加整形序，製件整個側壁全部整形，保證製件無回彈現象發生。如圖5所以，組後翻邊側衝序增加（jiā）整形鑲塊，而且模具鑲（xiāng）塊全（quán）部用Cr12MoV材質，保證處理淬（cuì）火硬度達到HRC58～62。最終確（què）定此方（fāng）案，按照此方案更改模具，現場驗證成形製件無回（huí）彈現象出現。

根據以往開發車型的經驗，可以（yǐ）確定容易回彈製（zhì）件明細，對此類製件應用的開發流程。

另外,目前通用的解決板料衝壓回彈的工藝措施做法有如下麵幾點:

1、校正彎曲

校正彎曲力將使衝壓力集中在彎曲變（biàn）形區，迫使內（nèi）層金屬（shǔ）受擠壓，被校正後，內外層（céng）都被伸長，卸載（zǎi）後擠壓兩區的回彈趨勢相抵可以減小回彈。

2、熱處理

在彎曲前進行退火，降低（dī）其硬（yìng）度和屈服應力（lì）可減小回（huí）彈，同時也降低了彎（wān）曲力，彎曲後（hòu）再淬硬。

3、過度彎曲

彎曲生（shēng）產中，由於彈性（xìng）恢複，板料的變（biàn）形角度及半徑會（huì）變大，可以采用板（bǎn）料變形程度超出理論變形程度的方式來減小回彈。

4、熱彎

采（cǎi）用加熱彎曲，選擇合適溫度，材料有足夠（gòu）的時間軟（ruǎn）化，可以減小回彈量。

5、拉彎

該方法是在板料（liào）彎曲的同時施加切向拉力，改變板料內（nèi）部的應力狀態和分布情況，讓整個斷（duàn）麵處於塑（sù）性拉伸變形範圍內（nèi），這些卸（xiè）載後，內外層的回彈趨勢（shì）相互抵消，減小了回彈。

6、局部壓縮

局部壓縮工藝是通過（guò）減薄（báo）外側（cè）板料的厚度（dù）來增（zēng）加外側板（bǎn）料（liào）的長度，使內（nèi）外層（céng）的回彈趨勢相互抵消（xiāo）。

7、多次彎曲

將彎曲成形分成多次（cì）來進行，以消除回彈。

8、內側圓角鈍化

從彎曲部位的內側進行壓縮，以消除回彈。當板形U形彎曲時，由於兩側對稱彎曲，采用這種方法（fǎ）效果比較好。

9、變整體拉延成為部（bù）分彎（wān）曲成形

將零件一部分采用彎曲成形後再（zài）通過拉延（yán）成形以減少回彈。這種方法對二維形狀簡單的產品有效。

10、控製殘餘應力

拉延時在工具的表麵增加局部的凸包形狀，在後道工序時再消除增加（jiā）的形狀（zhuàng），使材（cái）料內的殘餘應力平衡發生（shēng）變化，以消除回彈。

11、負回彈

在加工工（gōng）具表麵時（shí），設法使板料產生負向回彈。上模返回後，製件通過回彈（dàn）而達到要求的形狀。

12、電磁法

利用電磁脈衝衝擊材料表（biǎo）麵，可以糾正由於回彈造成的形狀和尺寸誤差。